Ulrich Giezendanner

Alter: 58

Position: CEO der Giezendanner Transport AG in Rothrist, die ihm und seinen beiden Söhnen gehört. Er ist Nationalrat der SVP, sitzt seit 1991 in der Volkskammer und engagiert sich in der Verkehrskommission.

Hobby: Er sammelt alte Saurer-Lastwagen.

Ulrich Giezendanner, welchen Stellenwert hat die Transport- und Logistikbranche für die Schweizer Wirtschaft?
Unser Beitrag wird massiv unterschätzt, obwohl 95 Prozent aller Güter in der Schweiz über die Strasse transportiert werden. Die Volkswirtschaft könnte einen Monat ohne Banken leben, aber nicht ohne Strassentransporte. Wegen der topografischen Gegebenheiten und des dezentralen Systems ist in diesem Land der Strassentransport vom Produzenten zum Konsumenten äusserst wichtig. Im internationalen Verkehr hingegen transportieren wir etwa 60 Prozent auf der Schiene.

Wie wirkt sich die Transport- und Logistikbranche auf die Umwelt aus? Gibt es viele Vorschriften?
Wir leben ja nur noch nach Vorschrift... Die Steuerbelastung aus Umweltgründen ist enorm. Jeder Camion, ob beladen oder leer, kostet einen Franken pro Strassenkilometer. Mit dieser Verteuerung wollte man die Transporte von der Strasse auf die Schiene verlagern, doch das Projekt ist gescheitert. Aber die Vorschriften sind noch immer hart, obwohl Lastwagen die Umwelt weniger belasten und sauberer sind als die Bahn. 

Leisten Sie freiwillig etwas für die Umwelt? 
Unsere Firma besitzt mehrere Umweltzertifikate; ein sauberer Betrieb zu sein, war schon immer eine Motivation für unsere Familie. Unsere Camions fahren mit schwefelfreiem Diesel, und wir haben einen eigenen Fahrertrainer, der unseren Chauffeuren beibringt, wie sie am wenigsten Treibstoff verbrauchen. 

Was für ein Auto fahren Sie privat?
Einen Golf Diesel. Ich verbrauche auf 100 km nur fünf Liter; ich habe natürlich das Training auch absolviert. 

In welche Richtung kann sich ein Transportunternehmen heute entwickeln?
Wir stehen unter stetem Druck der ausländischen Konkurrenz. Wir wollen nicht die grössten sein, aber die besten. Qualität vor Quantität, so lautet unsere Firmenphilosophie. Wir wollen ein guter Partner sein, der Volkswirtschaft und der Umwelt verpflichtet.

Wie geht es weiter auf der Schiene?
Wir fühlen uns der Schiene verpflichtet, aber es fehlen die Kapazitäten. Der Stundentakt von Zürich nach Bern funktionierte bestens, doch der Halbstundentakt benötigt mehr Kapazität, und der Viertelstundentakt geriete noch stärker in Konkurrenz mit dem Güterverkehr, der auf den gleichen Schienen fahren muss wie der Personenverkehr. Meine Lösung heisst: Nachts müsste eine Trasse für die Güter reserviert werden. Frankreich und Deutschland bauten für TGV und ICE neue Trassen für schnelle Züge, doch bei uns läuft alles über die gleichen Schienen. Auch die Neat-Tunnels bringen nicht die richtige Lösung. Aber man könnte den Güterverkehr über den Lötschberg leiten (lacht); Rothrist liegt nämlich auf der Lötschberg-Linie... Der Bundesrat liess meine ensprechende Motion fallen, aber sie wird demnächst wieder eingereicht! 15 Jahre lang wurde für die Strassen nicht viel gemacht. Wir haben halt Bundesräte, die nicht zuhören. Es gibt auf allen Strassen Stau, und jede Stau-Stunde kostet mich pro Camion 89 Franken. 

Sie gelten als «Vater der zweiten Gotthard-Röhre», seit Sie diese vor Jahren in einem parlamentarischen Vorstoss verlangten. Der Verband Economiesuisse lancierte diesen Februar die Idee der privaten Finanzierung eines zweiten Gotthard-Strassentunnels, die nach 50 Jahren kostenlos an den Staat fallen soll.
Geplant wurde schon seit den 1970er Jahren, aber das Volk sagte in mehreren Abstimmungen, dass es keine Kapazitätserweiterung am Gotthard wünscht. Die private Finanzierung ist eine prüfenswerte Variante.

Sobald der neue Eisenbahntunnel in Betrieb ist, soll der Strassentunnel lange Zeit geschlossen und saniert werden.
Wir dürfen das Tessin doch nicht abkoppeln! Deshalb sollte zuerst eine neue Stras­senröhre gebaut werden, mit zwei Spuren, die während der nachfolgenden Sanierung des alten Tunnels in beiden Richtungen befahren würde. Wenn alles fertig ist, würde die neue Röhre den Nordverkehr und der alte Tunnel den Südverkehr aufnehmen, beide einspurig, wegen der Kapazitätserweiterung. Die zweite Spur würde als Pannenstreifen dienen.

Was würde diese Variante kosten?
Zwei Milliarden. Die meisten Vorarbeiten sind gemacht, die geologischen Studien liegen vor.

Würden Sie, falls es keine zweite Röhre gibt, Ihre Camions über Ausweichstrassen schicken oder verladen lassen? 
Eine neue Verladestation im Tessin würde 800 Millionen Franken kosten, und da machen die Tessiner nicht mehr mit. Sie wollen jetzt auch eine zweite Röhre.

Economiesuisse will als Teil der privaten Finanzierung eine Tunnelgebühr für Personenwagen von ungefähr 21 Franken verlangen. Sie waren immer gegen ein Road Pricing...
...aber ich bin nicht gegen ein Tunnel Pricing. Der Verkehrsfluss ist ausschlaggebend. Wenn wir die Mobilität ausbauen wollen, müssen wir offen sein für neue Systeme.