Die globalen Lieferketten werden zunehmend industrialisiert und in wichtigen Branchen funktioniert die innerbetriebliche Logistik mit Wechselbehältern oft wirtschaftlicher. Die Umstellung forcieren sowohl der Handel als auch die Chemie- und Maschinenbau-Branchen. Das Potenzial ist gross: Schätzungen gehen davon aus, dass in der Schweiz rund 70 Prozent aller Güter in Containern transportiert werden können.

Deshalb beschäftigt der kombinierte Verkehr – also der Transport von Waren und Gütern über die verschiedenen Verkehrswege Schiene, Strasse und Wasser –  die Transport- und Dienstleistungsbranche immer stärker. Daniel Bürgy ist Vertriebsleiter von SBB Cargo und Mitglied der Geschäftsleitung. Mit ihm hat die Schiene eine Stimme, die auch an die Strasse denkt.

Von der Kombination von Strasse und Schiene sprechen wir schon lange, der kombinierte Verkehr wird stets als Wachstumsmarkt bezeichnet. Was bedeutet er für die Schweiz heute?
Die Schweiz ist geprägt durch die zunehmende Urbanisierung der grösseren Zentren, in denen die Menschen immer mehr Waren und Dienstleistungen beziehen. Diese Güter möchten Herr und Frau Schweizer möglichst schnell und termintreu erhalten. Die Anforderungen steigen. Die Kunden sehen dabei den Mehrwert der Bahn und wir sind in dieser Entwicklung mittendrin - und ganz bestimmt auf der richtigen Schiene. Daher erstaunt es nicht, dass wir mit unseren neuen Angeboten ein schönes Wachstum verbuchen können.

In diesem Rahmen haben Sie damit begonnen, Linienzüge zwischen den Schweizer Zentren pendeln zu lassen?
Die gute Verkehrsinfrastruktur ist ein Standortvorteil der Schweiz, auch dass die Akteure gemeinsam nach Lösungen suchen. Ich bin überzeugt: wer mehr auf die Bahn setzt, hat einen Wettbewerbsvorteil. Und das je länger je mehr. Importeure und Exporteure sollen eine gute Verbindung aus der Schweiz an die grossen Seehäfen im Norden und Süden erhalten. Wir möchten ihnen damit den Zugang zu den Märkten beispielsweise in Asien vereinfachen, denn wir sind eine Exportnation.

Andererseits hat fast jedes Schweizer Unternehmen auch Kunden in der Schweiz. Im Binnenmarkt kommen unsere Linienzüge ins Spiel. Wir starteten im letzten Jahr mit diesem Angebot und haben inzwischen die Strecke von Zürich nach Lausanne bis Genf verlängert und eine Verbindung ins Tessin lanciert. Sie sind täglich mehrfach bedient. Diese Hauptverkehrsachsen sind oft zeitkritisch, der Verkehrsfluss auf der Strasse schlecht planbar. Und in der Nacht dürfen die Lastwagen nicht fahren, wir schon.

Damit können wir die Waren auf der Schiene pünktlich und auch über die Nacht transportieren. Anstatt mit ihren Lastwagen im Stau auf der Strasse zu stehen, können Transportunternehmen den Transport zwischen den grossen Zentren auf die Schiene verlagern und brauchen nur noch die Verteilung der Ware vor Ort vorzunehmen. Wir suchen daher den Schulterschluss mit der Strasse.

Dazu planen Sie Terminals mit Gleisen von bis zu 750 Metern Länge. In Cadenazzo eröffneten Sie nun aber eines mit vier Gleisen à 220 Metern Länge. Woran liegt das?
Die 750 Meter Länge brauchen wir für den internationalen Verkehr, für lange Containerzüge von und nach den grossen Seehäfen. Das trimodal geplante Terminal Basel-Nord wird solche Gleise haben. Zwar fahren die Züge heute schon so, können aber nicht in einem Stück be- und entladen werden. Das ist kompliziert: wir müssen sie entkoppeln, rangieren und dann entladen. Das Terminal in Cadenazzo ist für den Binnenmarkt konzipiert. Dort geht es primär um Transporte im Inland. Entsprechend dem Bedarf vor Ort planen wir die Terminals und Umschlagpunkte.

Welche Vorteile bietet der kombinierte Verkehr den Kunden konkret?
Staus auf der Strasse werden weiter zunehmen. Das gefährdet die Stabilität der Lieferkette. Umgekehrt steigen die Bedürfnisse der Kunden laufend. Hier hat die Bahn schlagende Argumente: wir gelangen immer direkt in die Zentren, haben keine Staus, Engpässe sehen wir ein Jahr im Voraus und finden gute Lösungen und wir können den Nachtsprung nutzen.

Neben der Einfachheit, der Zuverlässigkeit und der Zeitgenauigkeit ist vor allem die Kostenfrage ein bedeutendes Argument für den kombinierten Verkehr. Viele denken, die Eisenbahn sei teuer und zu kompliziert. Doch wir machten in den letzten Jahren enorme Fortschritte. Wir schaffen den Unternehmen interessante Vorteile. Ein wichtiger Punkt in dieser Frage ist die LSVA-Rückerstattung. Auf der Strecke zum Terminal erhält der Transporteur die LSVA zurück. Das wissen viele gar nicht. Auch für alle Endkunden ist das ein grosser Vorteil. Beim Aufbau des Linienangebotes haben wir eine stabile Mengenbasis geschaffen und werden unser attraktives Preissystem im Jahr 2014 anpassen.

Wir werden die dadurch geschaffenen Skaleneffekte dem Markt weitergeben und neu auch Einweg-Verbindungen anbieten, wo bislang nur Retour-Buchungen möglich war. Zusätzlich werden CO2-Emissionen  zu einem immer wichtigeren Thema, das direkt in die Umwelt-Berichterstattung der Unternehmen fliesst und längst mehr als eine reine Imagefrage ist. SBB Cargo erstellt für ihre Kunden kostenlos ein Emissions-Reporting, das die Firmen für ihre Zertifizierungen brauchen können. Ich möchte daher allen raten, den kombinierten Verkehr zu prüfen, durchzurechnen und auszuprobieren.

Auch die Schiene kann einmal blockiert sein. Was dann?
Wir entwickeln mit den Kunden Lösungskonzepte für solche Fälle zu erarbeiten. Das Beispiel des Felssturzes auf der Gotthard-Linie zeigt gut, dass wir uns nicht vollständig gegen die Natur schützen können. Doch insgesamt setzt die SBB sehr viel auf die Qualität der Verkehrswege. Wenn im Jahr 2016 die NEAT eröffnet wird, entstehen nochmals viele neue Möglichkeiten. Gute Logistik ist immer vorausschauend.

Was muss ein Kunde denn konkret tun, um mit Ihnen transportieren zu können?
Wir haben marktfähige Preise und können ihm heute schnell eine Offerte für den Binnenverkehr unterbreitenÜber ein neues Online-Buchungstool kann uns der Kunde einfach beauftragen. Der Transporteur oder die Firma fährt ans Startterminal, wir nehmen die Ware an und liefern sie ans Zielterminal. Leerwagen, Beförderungsaufträge und ähnliche Formalitäten  sind für die Kunden Vergangenheit. Der Prozess ist viel einfacher geworden.

Ein Container oder Wechselbehälter ist relativ rasch voll und ab diesem Punkt sind wir bereits im Spiel. Deshalb setzen heute sowohl die Post als auch Lebensmittelketten wie die Migros, Transportunternehmen wie Galliker, Planzer oder Fattorini, Operateure wie Hupac, Contargo oder IMS und viele Einzelfirmen auf den kombinierten Verkehr. Ihre Rückmeldungen und die stetig wachsenden Mengen auf den Zügen zeigen mir klar, dass die Richtung stimmt.

Wie sieht es mit dem Transport von Gefahrgütern aus?
Klar, wir fahren heute schon Gefahrgüter, haben alle nötigen Zertifizierungen und sehen das sowohl im konventionellen als auch im kombinierten Verkehr als eine unserer Domänen. Der kombinierte Verkehr bietet hier sogar Vorteile, wir können mehr Nutzlast transportieren als im konventionellen Strassenverkehr.

Wie geht es mit diesem neuen Angebot nun weiter?
Schritt für Schritt und je nach Bedarf des Marktes führen wir nun weitere Linien ein. Wir arbeiten hier nie gegen die Strasse, sondern immer mit ihr zusammen. Nicht jedes Unternehmen hat ein Gleis in der Nähe. Hier wollen wir auch mit der Strasse Lösungen suchen. Beide Seiten arbeiten sehr produktiv zusammen. Für die Migros fahren wir heute beispielsweise ohne Halt und Stau morgens ab dem Tiefkühllager aus dem Raum Härkingen in die Ostschweiz. Dort werden die gekühlten und überwachten Wechselbehälter umgeladen und auf der Strasse direkt in die Filialen feinverteilt. Bereits im Lager wird alles so sortiert, wie es dann an die einzelnen Filialen ausgeliefert wird. Früher fand all das ausschliesslich auf der Strasse statt.

Ein anderes Beispiel sind Warenhäuser. Sie nutzen den Nachtsprung, können Waren noch sehr spät einladen und bevor Lastwagen morgens überhaupt auf die Strasse dürfen, können wir die Waren im Terminal bereitstellen. Wir können Lieferungen grundsätzlich bis zehn Uhr abends annehmen, ab fünf Uhr morgens können wir wieder in die Feinverteilung. In Sachen Planbarkeit, Zuverlässigkeit, Flexibilität und Stabilität der Lieferkette sowie in  CO2-Fragen schafft dies sehr viele Vorteile.

Spielt das Wasser eigentlich noch eine Rolle?
Unbedingt. Basel-Nord wird trimodal geplant, denn neben der Schiene und Strasse sind die Rheinhäfen für die Schweiz von zentraler Bedeutung. Damit werden wir eine grösstmögliche Flexibilität bieten. Der Wasserweg ist für den Import und Export sehr wichtig und wird das auch bleiben. Der Anteil der Rheinhäfen am Import beträgt rund zehn bis zwölf Prozent. Ein Viertel aller Container-Importe und -Exporte kommen über den Rhein.

Wie steht die Schweiz in Sachen kombiniertem Verkehr im Vergleich zum Ausland da?
Im Binnenverkehr haben wir mit unserem neuen Linienzugsystem klar Pionierarbeit geleistet, die bereits Nachahmer findet – beispielsweise in Österreich. Transporte aus der Schweiz können auf unseren Linienzügen neu direkt bis nach Wien reisen. Bei leistungsfähigen Terminals, die uns mit den grossen Seehäfen verbinden, hat die Schweiz aber Nachholbedarf. Wir forcieren derzeit das Terminal Basel-Nord sehr stark.

In Containern ist alles drin, was die moderne Gesellschaft braucht. Gehen sie einmal durch ihr Zuhause und schauen sie, wo all die Produkte hergestellt wurden. Steht ein Land in Asien drauf, kam das Stück ziemlich sicher in einem Container in die Schweiz. Umgekehrt wird das Exportgeschäft - gerade nach Asien - für die Schweizer Volkswirtschaft immer wichtiger. Wir müssen darauf achten, dass wir hier den Anschluss nicht verlieren.